Оригинальный текст статьи: Техника-Молодежи №6 за 1980 г.

Серийный тепловоз Э^эл

Под редакцией инженера путей сообщения В.А. Ракова.
Коллективные консультанты: Ленинградский музей железнодорожного транспорта, Московский клуб железнодорожного моделизма.

Крупное изображение (300dpi).

Ленинское указание — как можно быстрее ввести в обращение на железных дорогах тепловозы — нашло горячий отклик среди специалистов транспорта и промышленности. В 20-е годы по заказу Советского правительства в Германии строились паровозы серии Э. Наблюдала за работой Российская железнодорожная миссия. Руководствуясь директивами Ильича и указанием НКПС, глава миссии профессор Ю. В. Ломоносов заключил договор о постройке двух тепловозов за счет средств, оставшихся от заказов на паровозы. Первую машину изготовили в конце 1924 года, а вторую — в 1927 году. Новые тепловозы обозначили соответственно Ээл 2 и Эмх 3. Это означало: по мощности они равны паровозу серии Э, имеют электрическую и механическую передачи, построены вторым и третьим (первым был ШЭЛ1).

В обоих локомотивах стояли немецкие дизели мощностью 1200 л. с. на 450 об/мин. Скоростью одного тепловоза управляли, регулируя возбуждающий ток генератора, а другого — изменением передаточного отношения коробки скоростей. Испытывались локомотивы на линии Москва—Курск и под Москвой, на тепловозной базе станции Люблино. Именно туда в 1927 году приезжала делегация американских железнодорожников. Им хотелось своими глазами увидеть советские магистральные тепловозы, ведь таких локомотивов в США тогда еще не было.

Опытная эксплуатация в самых разнообразных условиях и режимах подтвердила преимущества тепловозной тяги. Однако лучше всего показал себя тепловоз ЭЭЛ2 с осевой формулой 2-5о-1 и электрической передачей. Поэтому в Германии построили еще один аналогичный тепловоз и в полусобранном виде доставили в Коломну. После завершения сборки он получил обозначение ЭЭЛ5.

За опытной эксплуатацией новых локомотивов пристально наблюдала научно-техническая общественность страны. Результаты оживленно обсуждались в периодической печати, в лабораториях и институтах. Многие специалисты тогда предлагали как можно быстрее вводить в обращение тепловозы, главным образом на дорогах, удаленных от угольных бассейнов, на территориях с ограниченными запасами воды. Появился смелый проект теплофикации гористой Северо-Кавказской дороги, а Туркестано-Сибирскую предлагали проектировать сразу в расчете на тепловозную тягу.

Однако руководители НКПС не торопились принимать опрометчивые решения. Следовало, считали они, всесторонне проверить новые машины в эксплуатации, причем в наиболее трудных условиях. Первой в стране дорогой с грузовым тепловозным движением стала Среднеазиатская. Казалось, сама природа уготовила ей роль испытательной линии. Температура воздуха в жаркие солнечные дни достигает в тех местах 50° С, металлические предметы нагреваются до 75° С, источники воды встречаются крайне редко.

Пока испытывались локомотивы, построенные за рубежом, конструкторы Коломенского машиностроительного завода спроектировали тепловоз 3ЭЛ9 с той же осевой формулой 2-5о-1. Его изготовили к 15-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции и после испытаний также отправили на Среднеазиатскую дорогу. В нем все узлы и детали, кроме дизеля, были отечественного производства. А как только коломенцы освоили изготовление своего дизеля 42БМК-6, начался серийный выпуск магистральных локомотивов этого типа. Первую машину (ее обозначили Ээл12) построили в конце 1932 года. В серийном производстве тепловозов участвовали еще два завода: столичный «Динамо» и Харьковский электромашиностроительный.

Двухосная передняя и задняя одноосная тележки позволяли машинам этой серии легко вписываться в кривые пути радиусом более 150 м. Шестицилиндровый бескомпрессорный дизель с механическим впрыском топлива развивал максимальную мощность 1150 л. с. Холодильник для воды и масла (у автомобилей это устройство называется радиатором) имел принудительную вытяжную вентиляцию и состоял из 11 секций, расположенных в головной части локомотива. Тяговые электродвигатели устанавливались на люлечную подрессоренную подвеску, как у трамваев. Скорость тепловоза регулировали, изменяя ток возбуждения главного генератора или частоту вращения дизеля. Все агрегаты, кроме холодильника, располагались в общем разборном кузове. Там же находились рабочие места машиниста, его помощника и дизелиста.

Локомотивы серии Ээл (а их построили 29) все время совершенствовались. Тем более что во время стендовых испытаний топливных насосов не все шло гладко — в их корпусах появлялись трещины. Как вспоминает ветеран Коломенского машиностроительного завода А. И. Ко-зякин, конструкторы вместе с технологами провели самые тщательные исследования и нашли причину возникновения дефекта. Оказалось, металл корпуса в различных направлениях имел неодинаковую прочность. И тогда стали ковать заготовки в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Трещины больше не появлялись.

В 1938 году в Ашхабаде ввели в строй тепловозное депо. Это сразу же улучшило техническое обслуживание новых машин. Они расходовали в 5—6 раз меньше условного топлива, затраты на их обслуживание были на 30—50% меньше, чем на паровозы серии СО". Ежемесячный пробег тепловозов на однопутном участке достигал 14 тыс. км, а среднесуточный доходил до 650 км. Они нигде не набирали воду, а лишь периодически меняли ее по возвращении в депо. Пятитонного запаса топлива им хватало на 800 км пробега.

Серийные тепловозы Ээл оказались надежными и несложными в ремонте. Они несли службу до середины 60-х годов, когда им на смену пришли более совершенные локомотивы.

СЕРИЙНЫЙ ТЕПЛОВОЗ Ээл

• Осевая формула - 2—5o—1
• Конструкционный вес - 132т
• Сцепной вес - 98т
• Нагрузка на движущую ось - 19,6т
• Длина - 15710мм
• Ширина - 3150мм
• Высота - 5056мм
• Мощность дизеля при 450 об/мин - 1150 л.с.
• Мощность главного генератора - 796 кВт
• Часовая мощность тяговых электродвигателей - 5x140 кВт
• Конструкционная скорость - 55 км/ч
• Сила тяги при скорости до 10 км/ч - 21 000 кг

На схеме цифрами обозначены: 1 — вентилятор холодильника, 2 — секции холодильника, 3 — водяной бак, 4 — главный тормозной резервуар, 5 — тяговые электродвигатели, 6 — зубчатая передача, 7 — вентилятор охлаждения тяговых двигателей, 8 — возбудитель, 9 — генератор, 10 — гибкая муфта, 11 — дизель, 12 — топливный бак, 13 — маслобаки, 14 — главный контроллер управления.

ОЛЕГ КУРИХИН
кандидат технических наук