Оригинальный текст статьи: Техника-Молодежи №2 за 1980 г.

Электровоз типа ГЭТ

Под редакцией инженера путей сообщения В.А. Ракова.
Коллективные консультанты: Ленинградский музей железнодорожного транспорта, Московский клуб железнодорожного моделизма.

Крупное изображение (300dpi).

В этом году мы отмечаем 60-летие знаменитого плана электрификации нашей страны — плана ГОЭЛРО, разработанного в 1920 году по заданию и под непосредственным руководством В. И. Ленина Государственной комиссией по электрификации России. На VIII Всероссийском съезде Советов Владимир Ильич назвал его второй программой партии. План предусматривал восстановление в течение 10—15 лет всех разрушенных во время гражданской войны электростанций и постройку еще 30 общей мощностью 1500 тыс. кВт. И уже к началу 1926 года вступили в строй первые тепловые станции: Каширская, «Красный Октябрь>, Ки-зеловская и Нижегородская. Появилась возможность приступить к электрификации железнодорожного транспорта.

В то время в некоторых капиталистических странах — США, Италии, Швейцарии*— уже работали электрифицированные линии железных дорог. Их опыт говорил о целесообразности применять электротягу в первую очередь на горных участках с тоннелями, в пригородах и для маневрового движения в черте больших городов.

В 1925—1927 годах для работы на подъездных и внутризаводских путях промышленных предприятий выпустили семь двухосных электровозов. Инициатором постройки этих первых в нашей стране локомотивов на электрической тяге стал Государственный электротехнический трест (ГЭТ). Отсюда и название машин — 0-20-0 ГЭТ. В частности, тяговые двигатели, реостаты и контроллеры (регуляторы скорости) изготовил входивший в трест московский завод «Динамо». А кузов и ходовую часть построили на Мытищинском вагоностроительном заводе, входившем в Паровозовагонодизелестроитель н ы и трест.

Работали локомотивы на постоянном токе напряжением 550 В, принятом в трамвайной сети. Привод каждой колесной пары сделали через шестеренчатый редуктор от электродвигателя ДБ-2 мощностью 75 кВт. Его применили и для моторных вагонов Баку-Сабунчинской железной дороги, электрификация которой шла параллельно. Двигатели с одной стороны подвешивались к раме тележки на подрессоренных кронштейнах, а с другой — опирались на оси колесных пар.

Конструктивный вес машин типа 0-20-0 ГЭТ составлял 17 т. Чтобы улучшить сцепление колес с рельсами, на площадку укладывали балласт (металлические чушки) весом до 8 т. В рабочем состоянии электровозы развивали тяговое усилие, до 1900 кг при скорости 25 км/ч, что соответствует мощности 177 л. с.

Управление скоростью было таким же, как и у трамваев того времени — с непосредственным включением контроллера в тяговую цепь. Когда локомотив трогался с места, двигатели включались последовательно через реостаты, расположенные на крыше кабины и соединенные с токоприемником. По мере разгона секции реостатов закорачивались. При дальнейшем увеличении скорости двигатели включались параллельно, причем сначала через реостаты, а затем напрямую от контактной сети.

Новые локомотивы использовались на электрифицированных путях «Динамо» и «Электрозавода», а также для грузовых перевозок по линиям бакинского трамвая. В 1926 году для электровозного движения приспособили ветку протяженностью 5,5 км. Она соединяла станцию Черкизово Московской окружной железной дороги с «Электрозаводом», на территории которого теперь расположены трансформаторный и электроламповый заводы. Эта линия действует и поныне. Именно на ней удалось недавно обнаружить два «старичка» 0-20-0 ГЭТ. Один из них уже не столько работает, сколько находится в ремонте, а другой по-прежнему исправно служит людям. Правда, он несколько утратил свой первозданный вид: из кабины убрали компрессор тормозной системы, а с крыши реостаты. Их разместили в балластных отсеках кузова.

Первые электрифицированные ветки должны были соединять сортировочные станции железных дорог с линиями городского трамвая. И потому на электровозах устанавливали как трамвайную сцепку, так и винтовую железнодорожную.

Первый промышленный локомотив на электротяге оказался на редкость удачной машиной: легкой в управлении, несложной в ремонте, надежной в эксплуатации. В 1930 году ее выпуск возобновили. Механическую часть поручили изготавливать Подольскому крекинг-электровозостроительному заводу. А электрооборудование, как и прежде, делали на «Динамо».

Локомотивы этого типа выпускались в двух модификациях: с узким кузовом шириной 2230 мм и широким — 2900 мм. Первая модель предназначалась для обслуживания трамвайных предприятий, вторая — для маневров на путях трамвая и железных дорог.

Часть машин обслуживала коксовые печи и имела несколько иную конструкцию: площадку вдоль кабины машиниста и слегка приподнятый кузов. Так как в горячих цехах нельзя использовать рельсы в качестве носителя тока, два токоприемника укрепили на боковой стенке машины. Причем эти локомотивы работали без балласта и с заглушенной вентиляцией двигателей.

На смену первым двухосным промышленным электровозам пришли локомотивы серии ЭК. Выпуск различных модификаций этих машин освоил сначала Харьковский Завод транспортного машиностроения имени В. А. Малышева, а затем Муромский паровозостроительный завод имени Ф. Э. Дзержинского.

ОЛЕГ КУРИХИН
кандидат технических наук